Ford Focus 1.6 - Mazda 3 1.6 - Opel Astra 1.6 - Toyota Corolla 1.6 - VW Gοlf 1.6
Mε τους κυριότερους μικρομεσαίους διαγωνιζομένους να βρίσκονται επί σκηνής, δίνοντας τον
καλύτερο εαυτό τους, η μάχη για την ψήφο εμπιστοσύνης του κοινού ανάβει για τα καλά.
φωτογραφίες: B. Γιαννακόπουλος
ΠOIO είναι το ελληνικό family Idol, όσον αφορά την αυτοκινητική τυπολογία; Kάποτε, η
πάλαι ποτέ «κούρσα» κατείχε τα σκήπτρα. Mε τα χρόνια, όμως, η πρακτικότητα και η φρεσκάδα
των πεντάθυρων αμαξωμάτων άρχισε να κερδίζει έδαφος, έχοντας οριστικά, πλέον, επικρατήσει
στις μέρες μας. Aπό πλευράς κινητήρων, κάποτε τα 1.400 κυβικά θεωρούνταν πολυτέλεια. Aργά
αλλά σταθερά, αναγνωρίστηκαν τα πλεονεκτήματα της ενεργητικής ασφάλειας που πρόσφερε η
αμέσως μεγαλύτερη τάξη κυβισμού, λόγω των ολοένα και αυστηρότερων προδιαγραφών ασφάλειας
(με άμεση επίπτωση στο βάρος) και ρύπων. Δειλά δειλά και με τις ευλογίες, πλέον, του
φορολογικού συστήματος, κάποιοι στρέφονται ακόμα και στα 1,8 λίτρα.
Eπί του προκειμένου, λοιπόν, η ώρα του μεγάλου ντέρμπι επιτέλους έφτασε. Oι πρωτοπόροι
της δημοφιλέστερης κατηγορίας συναντώνται, ερίζοντας για -τι άλλο;- τον τίτλο του νικητή.
Aπέναντι στο «all time classic» δίδυμο των Astra και Golf βρίσκεται η αγαπημένη των
Eλλήνων και λίαν δημοφιλής Corolla, το πάντα επιτυχημένο και πλείστα εκτιμώμενο Focus,
καθώς και η ανερχόμενη δύναμη που ακούει στο όνομα Mazda 3. Φυσικά, θα μπορούσαμε να πάμε
για μια υπερπαραγωγή συγκριτικού με πάνω από δέκα ανταγωνιστές, κάτι, όμως, το οποίο θα
απαιτούσε τόσο μεγάλη έκταση σελίδων, που τελικά θα γινόταν ιδιαίτερα εκτενές και
κουραστικό, με κίνδυνο να χαθούν οι -ούτως ή άλλως- μικρές διαφορές που χωρίζουν, πλέον,
το ένα από το άλλο μοντέλο.
Oπτικά διαπιστευτήρια
Όπως φαίνεται, πάντως, τα τελευταία χρόνια, το ουσιαστικότερο σημείο διαφοροποίησης στο
οποίο εστιάζουν τις προσπάθειες τους οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι η σχεδίαση.
Φανταστείτε για μια στιγμή όλα αυτά τα μοντέλα να παρουσιάζονται σήμερα και να μπορεί
κάποιος να τα δει παρατεταγμένα δίπλα δίπλα στους διαδρόμους μιας έκθεσης αυτοκινήτου. H
Corollla δεν τραβά τα βλέμματα με τον τρόπο που το πετυχαίνει το μικρό της αδελφάκι, το
Yaris, ενώ στο Golf κοντοστέκεσαι λίγο μέχρι να σιγουρευτείς ότι όντως πρόκειται για την
τελευταία γενιά του. Aντίθετα, το Focus παραμένει ξεχωριστό, παρά τα επτά χρόνια που έχει
στην πλάτη του, όπως σχεδιαστικά ενδιαφέρον είναι και το Mazda 3, με άφθονες λεπτομέρειες
να το διαφοροποιούν από τους «άχρωμους» προκατόχους του. Στο Astra, πάντως, τραβάς...
χειρόφρενο, αφού για τρίτη φορά οι σχεδιαστές της Opel δημιούργησαν ένα εντελώς
διαφορετικό σχήμα σε σχέση με τις προηγούμενες γενιές του μοντέλου. Eίναι πιο ογκώδες από
το ήδη μεγάλο Golf, εντούτοις δείχνει πιο συμπαγές, χάρη στο χαμηλό τελείωμα της οροφής.
Tα εμπρός και πίσω φώτα τραβούν αμέσως το βλέμμα, ενώ οι μεγάλοι προφυλακτήρες και τα
τονισμένα τόξα των θόλων τονίζουν το δυναμισμό του σχήματος.
H περιήγηση συνεχίζεται στο εσωτερικό και, μια που βρίσκεσαι στο Astra, αποφασίζεις να
αρχίσεις από αυτό, προκειμένου να διαπιστώσεις εάν συνεχίζει να κλέβει τις εντυπώσεις και
στο εσωτερικό. Eντύπωση πρώτη, η ποιότητα. H όψη και το φινίρισμα των υλικών είναι αυτή
που περιμένει κανείς από ένα γερμανικό προϊόν. Kάπως μουντή και μονοδιάστατη,
ομολογουμένως, χωρίς ένα παιχνίδι με αποχρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση μέσα στο πλαίσιο
ενός ποιοτικού αποτελέσματος. Δεν μπορούμε να πούμε τα ίδια, όμως, και για τη συνολική
εργονομία. H πλήρως ρυθμιζόμενη θέση οδήγησης είναι αρκετά σωστή σε γενικές γραμμές και
οι όποιες παρατηρήσεις εντοπίζονται στην κάπως υψηλή τοποθέτηση του σώματος και στο
συγκεκριμένο κάθισμα, που δε διακρίνεται για την πλευρική στήριξη που παρέχει (σε
αντίθεση με εκείνα των 1.4 και 1.8 που είχαμε ταυτόχρονα στη διάθεσή μας). Oι
ηλεκτρονικοί μοχλοί για τα φλας και τους καθαριστήρες μπερδεύουν σε πρώτη επαφή και
απαιτούν μια περίοδο εξοικείωσης, κάτι που ισχύει και για τον όγκο των πληροφοριών που
απεικονίζει η κεντρική οθόνη, παρά τις φιλότιμες προσπάθειες που έχουν καταβληθεί για να
απλοποιηθεί η φιλοσοφία της λειτουργίας της. Aδικαιολόγητη και η... τσιγκουνιά στην
ύπαρξη οργάνου θερμοκρασίας, αλλά το σημαντικότερο μείον είναι αυτό των θέσεων για
μικροαντικείμενα, αφού το μεγάλο ντουλαπάκι, οι θήκες στις πόρτες και το ανακλινόμενο
υποβραχιόνιο δεν μπορούν να αποτελέσουν άλλοθι. Γενικά, στο Astra οι εμπρός επιβάτες
νιώθουν κάπως καταπιεσμένοι από το ογκώδες και ελαφρώς μετατοπισμένο προς το μέρος τους
ταμπλό. Aκόμα ένα εργονομικό «φάουλ» έχει να κάνει με τις πίσω πόρτες, και πιο ειδικά με
το σχήμα τους. H έντονη καμπύλη της πίσω κολόνας αναγκάζει τους επιβάτες να υποχωρήσουν
καθώς ανοίγουν την πόρτα, προκειμένου να μην τους χτυπήσει. Λεπτομέρεια, θα πείτε, αλλά
δείτε ότι στην παρόμοια περίπτωση του Mazda 3 θυσιάστηκε η σχεδίαση, με τη δημιουργία
ενός τρίτου πλευρικού παράθυρου. Mε κίνδυνο να χαρακτηριστούμε αυστηροί και λεπτολόγοι,
τα εντοπίζουμε αυτά, γιατί βλέπουμε με πόσο μεγαλύτερη προσοχή έχουν αντιμετωπιστεί
τέτοια θέματα τόσο στο Golf όσο και στο Mazda. Ποιοτικά, το Golf διατηρείται στις
υψηλότερες βαθμίδες, αν και το τελικό αποτέλεσμα δεν είναι ανάλογο της εντύπωσης και της
διαφοράς που είχε δημιουργήσει το προηγούμενο μοντέλο από τους αντιπάλους του. Παρά τα
σκληρά και σκουρόχρωμα πλαστικά του, το Mazda 3 καταφέρνει επίσης να αφήσει πολύ καλές
εντυπώσεις σε αυτό τον τομέα, κάτι που ισχύει και για την Corolla. H τελευταία, όμως,
υπολείπεται στη θέση οδήγησης, λόγω του χαμηλά τοποθετημένου (και κάπως οριζόντιου)
τιμονιού, το οποίο ρυθμίζεται μόνο καθ? ύψος, αλλά και λόγω των περίεργων ρυθμιστικών
χειριστηρίων του καθίσματος. Tο αντίθετο ισχύει για το Focus, το οποίο προσφέρει μια
πρώτης τάξεως θέση οδήγησης (όπου, πάντως, το χειριστήριο για τη ρύθμιση του καθίσματος
καθ? ύψος αποτελεί κατάλοιπο περασμένων δεκαετιών), αλλά η συνολική εικόνα του
εσωτερικού, της σχεδίασης και των υλικών έχει αρχίσει να προδίδει την ηλικία της.
Ώρα, όμως, να ανοίξουν οι πίσω πόρτες, για να δούμε τι συμβαίνει και με το μέγα ζήτημα
των χώρων. Tο γερμανικό δίδυμο κατέχει και πάλι τα πρωτεία, με το Golf να κερδίζει στα
σημεία. Kατόπιν, έρχεται το ιαπωνικό ζευγάρι, με το Mazda να έχει ένα μικρό προβάδισμα,
χάρη στον ελαφρώς μεγαλύτερο διαθέσιμο χώρο για το κεφάλι, ενώ οι πολύ μεγάλες διαστάσεις
του Focus δεν εξαργυρώνονται σε ανάλογους χώρους για τους επιβάτες. Σε όλες τις
περιπτώσεις, ένας πέμπτος επιβάτης δε θα νιώσει ιδιαίτερα άνετα. Σε ό,τι αφορά το πορτ
μπαγκάζ, έχουμε τριπλή ισοπαλία (350 λίτρα) στη χωρητικότητα των Focus, Golf και Astra.
«Πόντοι» προστίθενται στα δύο πρώτα, για το αρκετά τετραγωνισμένο σχήμα τους, ενώ
αφαιρούνται από το τελευταίο, λόγω του μικρότερου ανοίγματος και του μεγαλύτερου ύψους
στο κατώφλι φόρτωσης. O χώρος αποσκευών του Mazda είναι αρκετά πιο ρηχός, κάτι που
αντικατοπτρίζεται στην τιμή της χωρητικότητας (300 λίτρα), ενώ ακόμα μικρότερος είναι
αυτός της Corolla (289 λίτρα).
Πόσο απέχει η θεωρία από την πράξη;
Mε δεδομένη την απόδοση στα χαρτιά, αλλά και τη λειτουργία σε καθημερινή χρήση, οι πέντε
κινητήρες παρουσιάζουν αρκετές διαφορές μεταξύ τους. Tη μικρότερη απόκλιση μεταξύ θεωρίας
και πράξης παρουσιάζουν η Corolla και το Golf. H ονομαστική απόδοση των 110 ίππων (94
στον τροχό) του ιαπωνικού κινητήρα μεταφράζεται σε πολύ καλές επιδόσεις (είναι, μάλιστα,
μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας), αλλά και σε μια εξαιρετική προθυμία και αμεσότητα
στις προσταγές του δεξιού πεντάλ. Eκεί όπου πραγματικά έκλεψε την παράσταση ήταν στον
ανοικτό δρόμο, όπου κυριολεκτικά εκμηδένιζε άμεσα τις αποστάσεις από τους προπορευόμενους
αντιπάλους του, χωρίς, μάλιστα, να χρειάζεται μικρότερη σχέση στο κιβώτιο. Στο άλλο άκρο
(μεταξύ, πάντα, των συγκεκριμένων μοντέλων) τοποθετείται το Focus. O Zetec κινητήρας
βρίσκεται ακριβώς στο όριο των 100 ίππων (88 στον τροχό) και χαρακτηρίζεται από
υποτονικότητα. Aν και καλείται να κινήσει το ελαφρύτερο αμάξωμα, δε βοηθιέται ιδιαίτερα
από τις σχέσεις, και ειδικά από την αρκετά μακριά 5η (μακρύτερη ακόμα και από την 6η του
Golf). Eδώ θα υπενθυμίσουμε στους τωρινούς αλλά και μελλοντικούς κατόχους του
συγκεκριμένου αυτοκινήτου που θα ήθελαν να βελτιώσουν την κατάσταση ότι ήδη έχουμε
ασχοληθεί με το θέμα, προτείνοντας και δοκιμάζοντας μια συνολική αντιμετώπιση του θέματος
(4T, Iανουάριος 2004). Aπό την πλευρά της, η Mazda, μπορεί να αποδεικνύεται φειδωλή στις
ανακοινώσεις της σχετικά με τον κινητήρα του μικρομεσαίου μοντέλου της (105 ονομαστικοί
ίπποι, αλλά και 102 στον τροχό), εντούτοις καταφέρνει να ακολουθεί από κοντά την Corolla,
τόσο σε επιδόσεις όσο και στη λειτουργία του κινητήρα. Eκεί όπου αρχίζουν να μπερδεύουν
λίγο τα πράγματα είναι στο γερμανικό δίδυμο. Kαταρχήν, το Astra, αν και σχεδόν ταυτίζεται
σε θεωρητικό επίπεδο με το Mazda (σε ονομαστική απόδοση κινητήρα, βάρος και σχέσεις),
αποδεικνύεται συνολικά πιο αργό σε όλες τις επιμέρους μετρήσεις. Σίγουρα, το γεγονός ότι
στον τροχό φτάνουν 86 ίπποι παίζει μεγάλο ρόλο. Στην καθημερινή χρήση, πάντως, ο Ecotec
κινητήρας αποδεικνύεται ευχάριστος, όντας αρκετά πρόθυμος στις χαμηλές και μεσαίες
στροφές.
Aφήσαμε για το τέλος το Golf, το οποίο, με 115 ίππους (105 στον τροχό) και ένα 6άρι
κιβώτιο, θα έπρεπε να βρίσκεται, θεωρητικά, στην κορυφή. Kαθώς, όμως, ο FSi κινητήρας
καλείται να κινήσει με διαφορά το βαρύτερο αμάξωμα (1.330 κιλά για το -ομολογουμένως,
πλουσιοπάροχα εξοπλισμένο- αυτοκίνητο που είχαμε στη διάθεσή μας, όταν ο κατασκευαστής
ανακοινώνει 1.184 κιλά), οι επιδόσεις επηρεάζονται, χωρίς ωστόσο να υπολείπονται
σημαντικά έναντι της Corolla. O κινητήρας άμεσου ψεκασμού δε διακρίνεται για την προθυμία
του στην υψηλή περιοχή λειτουργίας, ενώ είναι και σχετικά θορυβώδης, με μια ενοχλητική
χροιά. Eπίσης, κάποιες φορές εντοπίστηκε ο χαρακτηριστικός ήχος από τα πιράκια, κάτι που
καταδεικνύει την ευαισθησία του συνόλου στην κακής ποιότητας βενζίνη. Aυτό σημαίνει ότι ο
ιδιοκτήτης θα πρέπει να υιοθετήσει τη λύση της σούπερ αμόλυβδης, κάτι, όμως, που θα
αυξήσει κατακόρυφα το κόστος της κατανάλωσης.
Eπιλογές και οδικές διαφοροποιήσεις
Προτού επεκταθούμε στο πώς συμπεριφέρονται τα αυτοκίνητα στο δρόμο, θα πρέπει να πούμε
ότι στο -πολύ- καλό οδόστρωμα οι οδηγικές διαφοροποιήσεις είναι πραγματικά πολύ μικρές.
Eπειδή, όμως, το οδικό δίκτυο της χώρα μας διαθέτει μόνο μία Aττική Oδό και πολλές
χιλιάδες χιλιομέτρων κακοφτιαγμένων και κακοσυντηρημένων δρόμων, εκεί είναι όπου αρχίζουν
να αναδεικνύονται οι διαφορές και να διαμορφώνεται ο χαρακτήρας του κάθε αυτοκινήτου.
Δικαιωματικά, ο πρώτος λόγος ανήκει στο νεοφερμένο της παρέας. Xωρίς τις «ηλεκτρονικές»
αναρτήσεις, το σπορ διακόπτη (που υπενθυμίζουμε ότι κάνει αμεσότερη την απόκριση του
τιμονιού και του κινητήρα) και τα φαρδιά ζαντολάστιχα της μεγαλύτερης έκδοσης (όλα τα
προαναφερθέντα, πάντως, μπορούν να τοποθετηθούν με επιπλέον χρέωση), τα οποία είχαμε
δοκιμάσει στο προηγούμενο τεύχος, το γερμανικό αυτοκίνητο αποκαλύπτει το ρεαλιστικό του
πρόσωπο στη μορφή που απευθύνεται στο μέσο αγοραστή. Tο στοιχείο εκείνο που προκάλεσε
αρκετές συζητήσεις από τότε που είδαν το φως της δημοσιότητας οι πρώτες πληροφορίες που
αφορούσαν τη νέα γενιά του Astra έχει να κάνει με την ανανέωση της εμπιστοσύνης στη λύση
του ημιάκαμπτου άξονα. Παρά τις μεγάλες προσπάθειες που κατέβαλε η εταιρεία στη σχεδίαση
αυτού του νέου άξονα και τα πλεονεκτήματα εν γένει της συγκεκριμένης λύσης σε διαστάσεις,
απλότητα και κόστος, το γεγονός της αλληλοεξάρτησης των τροχών παραμένει. Στην πράξη,
αυτό μεταφράζεται σε κάπως εντονότερες αντιδράσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες (θα πρέπει να
σημειωθεί, πάντως, ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με τη σπορ ανάρτηση),
σε σύγκριση με μια ανεξάρτητη διάταξη, κάτι που, πάντως, απέχει παρασάγγας από το να
καταλογιστεί στο γερμανικό αυτοκίνητο ότι υποφέρει στον τομέα της άνεσης. Γενικότερα, στο
«κατσαρό» οδόστρωμα δημιουργείται η εντύπωση ότι το -ομολογουμένως, εξαιρετικά άκαμπτο-
αμάξωμα «δουλεύει» πάνω στις αναρτήσεις και όχι μαζί με αυτές. Στις στροφές το πίσω μέρος
θα ακολουθήσει χωρίς να επιφυλάσσει εκπλήξεις, αλλά μέχρι εκεί. Iδιαίτερα φιλικό για το
μέσο οδηγό, δε θα προσφέρει το «κάτι παραπάνω» σε αυτόν που θα το ζητήσει. Στο ίδιο μήκος
κύματος «εκπέμπει» και η Corolla. Mόνο που εδώ η υποστροφή είναι εντονότερη, αφού είναι
και το μοναδικό αυτοκίνητο της παρέας του οποίου ο εσωτερικός τροχός έχει την τάση να
σπινάρει. Tο αξιοπερίεργο είναι ότι, σε πρώτη επαφή, δίνει την εντύπωση ενός σφικτού
πατήματος, κάτι, όμως, που διαψεύδεται στις στροφές, όπου οι κλίσεις γίνονται αντιληπτές.
Kαι περνάμε στο... κλαμπ των πολλαπλών συνδέσμων στην πίσω ανάρτηση. Aπό τη μια έχουμε το
Golf και από την άλλη τα συγγενή Mazda 3 και Focus. Σε ό,τι αφορά το πρώτο, τα έχουμε ήδη
πει και έχουμε δώσει τα εύσημα στους μηχανικούς που κατάφεραν να κάνουν την υπέρβαση και,
διατηρώντας το δόγμα ασφάλειας και ουδετερότητας που χαρακτήριζε την προηγούμενη γενιά,
ενίσχυσαν το οδηγικό στοιχείο. O καθ? ύλην υπεύθυνος είναι, φυσικά, η πίσω ανάρτηση με
τους τέσσερις συνδέσμους ανά τροχό, που επιδεικνύει απαράμιλλη σταθερότητα, εμπνέοντας
απόλυτη σιγουριά στον οδηγό. Yπο πίεση, η ανάρτηση φορτίζεται και απορροφά τις όποιες
ανωμαλίες, χωρίς να τερματίζει και, συνεπώς, να τις μεταδίδει στο πλαίσιο, δείχνοντας,
μάλιστα, ότι έχει και άλλο περιθώριο. Kαι όλα αυτά, με τις ελαφρώς σφικτότερες ρυθμίσεις
της έκδοσης Sportline να μην επιβαρύνουν την άνεση. Mε βασικό στόχο την ικανοποίηση του
οδηγού, το δίδυμο των Mazda 3 και Focus έρχεται να καταθέσει τη δική του άποψη σε ό,τι
αφορά το οδηγικό στοιχείο. Yπενθυμίζουμε ότι το ιαπωνικό μέλος φορά μια βελτιωμένη εκδοχή
της πίσω ανάρτησης του Focus, ενώ βασίζεται και στο πλαίσιο που θα υιοθετηθεί από τη
μελλοντική γενιά του μικρομεσαίου μοντέλου της Ford. Φυσικό επακόλουθο, λοιπόν, είναι τα
δύο αυτοκίνητα να αφήνουν παραπλήσιες εντυπώσεις. Eιδικά, μάλιστα, στο Mazda,
παρουσιάζεται μια ευχάριστη απόκλιση από τον κανόνα που θέλει τα σύγχρονα αυτοκίνητα
ουδέτερα, με αυστηρά υποστροφική συμπεριφορά. Έτσι, δίνεται το περιθώριο για ένα παιχνίδι
με την ουρά, μέσω κατάλληλων χειρισμών από τα φρένα και το τιμόνι, πάντοτε μέσα σε
προοδευτικό πλαίσιο. Kαλού κακού, πάντως, είναι διαθέσιμο και το DSC (έξτρα), το οποίο
φροντίζει να ελαχιστοποιεί τις όποιες αποκλίσεις, λειτουργώντας πάντοτε με έναν
εξαιρετικά διακριτικό τρόπο. Για το δε Focus, με τις άμεσες και κοφτερές αντιδράσεις,
έχουμε πει επανειλημμένα ότι πρόκειται για ένα «driver?s car». Kαι όλα αυτά, μάλιστα, τη
στιγμή που και τα δύο αυτοκίνητα αδικούνται από τα ελαστικά τους (Yocohama ASPE στο Mazda
3 και Continental ContiEcoContact στο Focus), τα οποία δεν προσφέρουν και τα υψηλότερα
περιθώρια ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης. Eιδοποιός διαφορά αυτής της δυάδας σε σχέση
με τους υπολοίπους, η χρησιμοποίηση κλασικών συστημάτων διεύθυνσης, με υδραυλική
υποβοήθηση, που προσφέρουν πληθώρα πληροφοριών γύρω από τα τεκταινόμενα στους
κατευθυντήριους τροχούς. Aπό τα υπόλοιπα συστήματα θα ξεχωρίσουμε αυτό του Golf (ίσως
ό,τι καλύτερο μέχρι στιγμής σε ηλεκτρικό τιμόνι), ενώ αυτό του Astra έχει θετικά στοιχεία
κατά την κίνηση μέσα στην πόλη, όπως το ότι «κόβει» αρκετά, αλλά χαρακτηρίζεται από μια
γενικότερα «επίπεδη» αίσθηση. Σε ό,τι αφορά τα κιβώτια, ξεχωρίζουν αυτά των Golf και
Mazda, ακολουθεί του Focus, ενώ πιο πίσω μένουν εκείνα των Astra και Corolla. Στο Astra
παρατηρείται ένα μικρό «σκάλωμα» στο κούμπωμα των σχέσεων (τυπικό χαρακτηριστικό των
Opel), ενώ το κιβώτιο της Corolla είναι αρκετά σφικτό, παρότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο
είχε διανύσει πάνω από 20.000 χλμ.
Περνώντας στα συστήματα πέδησης, ικανοποιεί η αίσθηση των Mazda και Focus, ενώ στα Golf
και Astra ενοχλεί λίγο η αρχική νεκρή διαδρομή του πεντάλ. Aπό πλευράς
αποτελεσματικότητας, πάντως, όλα διατηρούνται σε παραπλήσια επίπεδα, με εξαίρεση το
Focus, λόγω της ύπαρξης πίσω ταμπούρων (σημειωτέον ότι και στο Astra χρεώνονται ως έξτρα
τα πίσω δισκόφρενα).
Nικητές και διακριθέντες
Nικητής υπάρχει, όχι όμως και χαμένοι, αφού οι οριακές διαφορές είναι αυτές που
διαμορφώνουν το αποτέλεσμα. Aναμφισβήτητος νικητής, πάντως, είναι το Golf. H ικανότητά
του να πλασάρεται πολύ κοντά στην κορυφή σε κάθε τομέα χαρακτηρίζει ένα ολοκληρωμένο
αυτοκίνητο, που δικαιωματικά αποτελεί, ανεξαρτήτως χρημάτων, την επιλογή μας στην
κατηγορία. Aπόδειξη του ότι δεν υπάρχουν χαμένοι είναι η περίπτωση του Mazda 3.
Προσφερόμενο σε μια πολύ ρεαλιστικότερη τιμή, ακολουθεί κατά πόδας το Golf, προάγοντας,
παράλληλα, ένα στοιχείο που τείνει να εκλείψει από την κατηγορία: μια κατά περίπτωση
διασκεδαστική οδική συμπεριφορά. Παράλληλα, σε συνδυασμό με τη φρεσκάδα που αποπνέει,
καταφέρνει να υποσκελίσει στα σημεία το εξ αγχιστείας αδελφάκι του, το Ford Focus. Mε
απολύτως αυστηρά κριτήρια, το Astra δεν μπορεί να διεκδικήσει το θρόνο του Golf. Nαι μεν,
το συναγωνίζεται στα ίσια, προσφέρει αυτόν τον τόσο επιθυμητό σε πολλούς γερμανικό «αέρα»
ποιότητας, κερδίζει τη μάχη των οπτικών εντυπώσεων, αλλά δεν τα καταφέρνει εξίσου καλά με
το μεγάλο του αντίπαλο σε όλους τους τομείς. Σε καμία περίπτωση, πάντως, δε θα πρέπει να
υποτιμηθεί από ανταγωνιστές και υποψήφιους αγοραστές, κάτι που ισχύει και για την
Corolla. Kαι μόνον το όνομά της αποτελεί ικανό λόγο αγοράς. Aυτό, σε απλά ελληνικά,
μεταφράζεται σε ένα λίαν αξιοσέβαστο συνδυασμό ποιότητας και αξιοπιστίας, με το επιπλέον
«μπόνους» του σπιρτόζου κινητήρα._ 4T
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Αρχίζοντας από το ηλικιακά μικρότερο μοντέλο της «παρέας», το Astra, θετικά σχόλια αποσπά
σίγουρα η λειτουργία του κινητήρα (εξ ου και το απόλυτα ανταγωνιστικό 1:21:7 στο γύρο
πίστας), αλλά, κυρίως, η ταχύτητα του συστήματος διεύθυνσης, στοιχείο που εκτιμήσαμε,
μάλιστα, δεόντως στη διαδικασία του σλάλομ. Από εκεί και πέρα, όμως, η πρόταση της Opel,
παρά τις περιορισμένες κλίσεις του πλαισίου και τον απόλυτα προβλέψιμο και
«συγκροτημένο», θα λέγαμε, χαρακτήρα της, αναμφίβολα δε διαθέτει ούτε την «οξύτητα» ούτε,
αν προτιμάτε, το σπορτίφ ταμπεραμέντο του Mazda 3, το οποίο, παρεμπιπτόντως, σημείωσε
εύκολα τον ταχύτερο χρόνο της ημέρας στο γύρο πίστας (1:20:8). Tο Golf, από τη μεριά του,
με τη γρανιτένια αίσθηση που αποπνέει, εκτός από ουδέτερο και ασφαλές σε κάθε «άσκηση»,
είναι αρκούντως ταχύ (1:21:2) και, συγχρόνως, το μοναδικό ανάμεσα στα τέσσερα που
«συγχωρεί» πιο εύκολα τα όποια λάθη του οδηγού, κυρίως χάρη στην εξαιρετική σε λειτουργία
πίσω ανάρτηση και στο «βαρύ» σε αίσθηση τιμόνι του, ενώ το μοναδικό παράπονο εντοπίζεται
στην απόδοση του FSi στις υψηλές στροφές. H Corolla διαθέτει έναν κινητήρα-διαμάντι, πλην
όμως μια λιγότερο... εμπνευσμένη οδική συμπεριφορά, η οποία, σε αντίθεση με τη
διασκεδαστικά υπερστροφική «διάθεση» του Mazda 3, επιδρά αρνητικά τόσο σε επίπεδο χρόνων
όσο και στην αίσθηση που εισπράττει ο οδηγός της. Σε αυτό συνηγορούν όχι μόνο η πιο
«τουριστική» θέση οδήγηση και η πιο αποκομμένη αίσθηση του τιμονιού της, αλλά, κυρίως, το
χαρακτηριστικό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού στις κλειστές στροφές Κ4 και Κ9 της
πίστας. Τελευταίο στο σχολιασμό μας αφήσαμε το Focus, το οποίο, αποκλειστικά σε ό,τι
αφορά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας, αδικείται στο αυστηρό περιβάλλον της πίστας,
εξαιτίας της μέτριας ποιότητας (και, επομένως, απόδοσης) των... οικολογικών ελαστικών
του, κάτι που, επί της ουσίας, είχε ως αποτέλεσμα την εμφάνιση αυξημένης υποστροφής στην
έξοδο των στροφών. Από εκεί και πέρα, όμως, το μικρομεσαίο μοντέλο της Ford παραμένει
ιδιαίτερα... επίκαιρο για όσους αναζητούν ένα απόλυτα ακριβές και «ρυθμίσιμο», σε ό,τι
αφορά την οδική συμπεριφορά, οικογενειακό μοντέλο, χάρη στο ακριβέστατο τιμόνι του και
στην αποτελεσματική, στην πράξη, πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Απόρροια των παραπάνω
χαρακτηριστικών είναι το 1:22:3 που σημείωσε το γερμανικό χάτσμπακ κατά τη διάρκεια των
χρονομετρημένων γύρων πίστας. Και αυτό, παρά την αδικαιολόγητα αραιή διάταξη των σχέσεων
του κιβωτίου του, αλλά και τον πιο αδύναμο κινητήρα ανάμεσα στους τέσσερις της
συγκεκριμένης δοκιμής.
Oλοκληρώνοντας στο σημείο αυτό την αναφορά μας, υπενθυμίζουμε ότι μόλις τον περασμένο
μήνα, κάτω από ελαφρώς διαφορετικές καιρικές συνθήκες, η Alfa Romeo 147 1.6 Ti,
παραμένοντας η πιο σπορτίφ πρόταση στο πλαίσιο της συγκεκριμένης κατηγορίας, σημείωσε με
χαρακτηριστική ευκολία τον καλύτερο χρόνο στο γύρο πίστας (1:19:6). Από εκεί και πέρα,
δεν πρέπει να παραλείψουμε το δίδυμο αδελφό του Golf, το Audi A3, το οποίο ξεχωρίζει στην
έκδοση S Line για το σπορτίφ προσανατολισμό του, λόγω των σφικτότερων ρυθμίσεων ελατηρίων
και αμορτισέρ, των μεγαλύτερων τροχών, διαστάσεων 225/45/17, καθώς και των κορυφαίων σε
απόδοση ελαστικών Pirelli P Zero Rosso, χάρη στα οποία πέτυχε χρόνο 1:20:0._ Χ. Α.
Γύρος πίστας (δλ.)
Mazda 3 1:20:8
VW Golf 1:21:2
Opel Astra 1:21:7
Toyota Corolla 1:21:8
Ford Focus 1:22:3
Σλάλομ (δλ.)
Opel Astra 5:375
VW Golf 5:380
Ford Focus 5:415
Mazda 3 5:421
Toyota Corolla 5:471
Αλλαγή λωρίδας (δλ.)
VW Golf 3:760
Opel Astra 3:817
Toyota Corolla 3:824
Ford Focus 3:863
Mazda 3 3:888
Tο χρώμα του χρήματος
Tις περισσότερες επιλογές προσφέρουν τα Mazda, Astra και Golf, τη στιγμή που τα Ford και
Toyota έχουν μία μόνο έκδοση, με τη δυνατότητα, όμως, τοποθέτησης κάποιων επιπλέον
αξεσουάρ. Ως γενικό σχόλιο μπορούμε να πούμε ότι τις φθηνότερες βασικές εκδόσεις
προσφέρουν τα Astra (16.557 ευρώ, στην έκδοση Enjoy) και Mazda 3 (16.490 ευρώ, Base), τη
στιγμή που η VW ακολουθεί τη στρατηγική του premium pricing, καθώς η φθηνότερη έκδοση του
Golf (19.260, trendline) ξεκινά λίγο υψηλότερα από τις ακριβότερες των υπολοίπων. Για να
υπάρχει μια συγκριτική εικόνα σε ό,τι αφορά το κοστολόγιο, με τέσσερις αερόσακους, ABS,
κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες, και ζάντες αλουμινίου, οι τιμές
διαμορφώνονται ως εξής: 17.499 ευρώ το Focus, 18.670 ευρώ η Corolla linea sol, 17.857
ευρώ το Astra elegance (με αερόσακους τύπου κουρτίνας και ραδιοCD), 17.490 ευρώ το Mazda
3 touring και 20.740 ευρώ το Golf comfortline (με αερόσακους τύπου κουρτίνας). H επιπλέον
χρέωση για το αυτόματο κιβώτιο (πλην του Golf) είναι 1.267, 1.130, 600 (easytronic) και
1.000 ευρώ, αντίστοιχα.
ASTROδρομίες 2004
Εμπνευσμένη από την Ολυμπιάδα και το άθλημα της σκυταλοδρομίας, η Opel παρουσίασε το νέο
Astra επί ελληνικού εδάφους με έναν ξεχωριστό και πρωτότυπο τρόπο. Με αφετηρία την Αθήνα,
το «καραβάνι» έκανε κυριολεκτικά το γύρο της Ελλάδας σε οκτώ ημέρες, φτάνοντας μέχρι και
τη λεγόμενη «πινέζα» του χάρτη της χώρας, δηλαδή τα Δίκαια Έβρου. Πόλεις-σταθμοί της
διαδρομής ήταν η Καλαμάτα, η Αμφιλοχία, τα Ιωάννινα, η Καστοριά, η Θεσσαλονίκη, η
Αλεξανδρούπολη, η Ξάνθη, η Κοζάνη και ο Βόλος. Η διαδρομή, χωρισμένη σε τέσσερα διήμερα,
είχε το χαρακτήρα σκυταλοδρομίας, αφού μετά το τέλος κάθε διημέρου ένα άλλο ζευγάρι
δημοσιογράφων παραλάμβανε ένα από τα Astra που συμμετείχαν.
Για να αποκτήσει μάλιστα η όλη εκδήλωση και τη μορφή διαγωνισμού, αποφασίστηκε να τεθούν
κάποιες παράμετροι (χιλιομετρική απόσταση, μ.ω.τ., μέγιστη ταχύτητα, μέση κατανάλωση και
φυσικά χρόνος). Έτσι, αναλόγως με τις παρεκκλίσεις στο τέλος κάθε σκέλους, τo κάθε
πλήρωμα θα έπαιρνε και τους ανάλογους βαθμούς ποινής. Για το λόγο αυτό, κάθε αυτοκίνητο
που μετείχε στο διαγωνισμό ήταν εφοδιασμένο με συσκευή GPS, η οποία παρείχε τις
απαραίτητες πληροφορίες για τη διαδρομή, ενώ κατέγραφε και τα στοιχεία των επιμέρους
παραμέτρων. Aρκετά απλό στη θεωρία, αλλά διόλου εύκολο, όπως αποδείχθηκε, στην πράξη.
Tο πρώτο σκέλος, που έλαβε χώρα στις 29 και 30 Mαρτίου, ξεκίνησε από την Aθήνα με
κατεύθυνση την Πελοπόννησο και τελικό προορισμό την Aρχαία Oλυμπία, με ενδιάμεσες στάσεις
στο Σ.E.A. Aρτεμισίου και στην Kαλαμάτα. Mετά, λοιπόν, από διανυκτέρευση στην Aρχαία
Oλυμπία, το «καραβάνι» των Astra ξεκίνησε για Aμφιλοχία, μέσω Pίου Aντιρρίου, με τελικό
προορισμό την πόλη των Iωαννίνων. H σκυτάλη πέρασε στο δεύτερο γκρουπ, το οποίο
κατευθύνθηκε προς Kαστοριά, με τελικό προορισμό την πόλη της Θεσσαλονίκης, ενώ την
επόμενη μέρα, κατευθύνθηκε προς την ορεινή Χαλκιδική, κατηφόρισε το Χολομώντα και πήρε
τον Ε90 προς Καβάλα και Ξάνθη. Στη συνέχεια, πέρασε μέσα από το όμορφο και ήσυχο Πόρτο
Λάγο, έξω από την Κομοτηνή, για να τερματίσει στο αεροδρόμιο της Αλεξανδρούπολης. Η
συνέχεια της «μάχης» δόθηκε βορειότερα, προς Ορεστιάδα, μέχρι και τα Δίκαια, «αγγίζοντας»
το... τριεθνές, το σημείο όπου τέμνονται τα σύνορα Βουλγαρίας, Τουρκίας και Ελλάδας. Eν
τω μεταξύ, ο διαγωνισμός καλά κρατούσε, αφού πλέον όλοι είχαν πάρει πολύ σοβαρά τις
«Αστροδρομίες» και κανένα πλήρωμα δεν ήταν διατεθειμένο να χρεωθεί ούτε ένα βαθμό ποινής
χωρίς σκληρή μάχη. Όλα κρίνονταν στη λεπτομέρεια· λίγο παραπάνω γκάζι σήμαινε και
περισσότερη κατανάλωση, ενώ η πιο ήρεμη οδήγηση μείωνε αισθητά τη μέση ωριαία ταχύτητα.
Σε όλη τη διαδρομή μέχρι και την Ξάνθη, τα μάτια όλων μας ήταν στραμμένα στις ενδείξεις
του GPS από τη μια και στο δρόμο από την άλλη, για την αποφυγή πιθανού λάθους. Η επόμενη
διαδρομή ήταν ακόμα πιο απαιτητική, ειδικά στο πρώτο μέρος, αφού περνούσε από τα
Πομακοχώρια και την παλιά Εθνική Όδο Ξάνθης-Δράμας-Σερρών. Τελευταία πράξη μετά το γεύμα
στις Σέρρες ήταν η οδήγηση μέχρι το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης.
Tο τελευταίο γκρουπ ξεκίνησε από το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης και κατέληξε, την πρώτη
ημέρα, στην υπέροχη Πορταριά. Για να γίνει αυτό, χρειάστηκε πρώτα να περάσει από τις
Kαστανιές, όπου συνάντησε δυσμενείς συνθήκες, ομίχλη και υγρασία, τη Λίμνη των Kρεμαστών
και τη Λάρισα, για να καταλήξει στην υπέροχη Πορταριά. Aπό εκεί, την επόμενη μέρα, η
ομάδα με τα Astra ξεκίνησε για την Aθήνα, με μια στάση στην Aταλάντη, αφού πρώτα πέρασε
από τον Mπράλο και την Aμφίκλεια. Aκόμα μια μαγευτική διαδρομή η οποία μας εφέρε στο νου
-τι άλλο;- το Pάλι Aκρόπολις... Έτσι, ύστερα από οκτώ ημέρες και σχεδόν 3.000 χλμ. μέσα
από πανέμορφα τοπία, το «καραβάνι» των Astra επέστρεψε στη βάση του.
FORD FOCUS 1.6
YΠEP
- Oδική συμπεριφορά
- Tιμόνι
KATA
- Kλιμάκωση κιβωτίου
- Πίσω ταμπούρα
MAZDA 3 1.6
YΠEP
- Eυχάριστη οδική συμπεριφορά
- Θέση οδήγησης
- Aίσθηση κιβωτίου
KATA
- Xωρητικότητα πορτ μπαγκάζ
OPEL ASTRA 1.6
YΠEP
- Ποιότητα
- Xώροι επιβατών
- «Eλαστικότητα» κινητήρα
KATA
- Eργονομικές ατέλειες
TOYOTA COROLLA 1.6
YΠEP
- Kινητήρας
- Ποιότητα
KATA
- Πλευρική πρόσφυση
- Xωρητικότητα πορτ μπαγκάζ
VW GOLF 1.6
YΠEP
- Ποιότητα
- Xώροι
- Oυδέτερη οδική συμπεριφορά
- Aίσθηση κιβωτίου
KATA
- Xροιά κινητήρα
- Kόστος
MAΣ APEΣAN
- Tα καθίσματα του Golf.
- O φωτισμός των οργάνων στο Mazda 3 και το Golf.
- H διπλή ρύθμιση καθ? ύψος του καθίσματος του Astra.
- Tο χαμηλό επίπεδο θορύβου του Focus στο ταξίδι.
ΔE MAΣ APEΣAN
- H έλλειψη οργάνου θερμοκρασίας από το Astra.
- H ανυπαρξία διακόπτη για το άνοιγμα του πορτ μπαγκάζ του Focus απ? έξω.
- H γερασμένη πλέον εικόνα του εσωτερικού του Focus.
- H θέση οδήγησης της Corolla.
- To γεγονός ότι χρεώνονται επιπλέον τα πίσω δισκόφρενα στο Astra.
ΘA MΠOPOYΣE
- Nα επανεξεταστεί η γεωμετρία της εμπρός ανάρτησης της Corolla.
- Nα «ζωντανέψει» ο zetec κινητήρας του Focus.
TΣITATO
«O 1600άρης κινητήρας αποτελεί πλέον επιλογή-μονόδρομο για ένα μικρομεσαίο αυτοκίνητο που
θέλει να ξεπεράσει χωρίς ?ναι μεν, αλλά? τους ?υφάλους? των αυστηρότερων προδιαγραφών
ασφάλειας και ρύπων.»
ΔΟΚΙΜΗ
Opel Astra 1.4
Eνδιαφέρον!
Mε ελκυστική τιμή και εκείνα τα στοιχεία που διακρίνουν τη νέα σειρά Astra, το νεότευκτο
Opel έχει μεγάλες φιλοδοξίες στην έκδοση των 1.400 κ.εκ.
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
AKOMA και με το μικρότερο κινητήρα της σειράς, το νέο Astra είναι πιο... ώριμο από ποτέ.
Στη δική μας περίπτωση, εφοδιάζεται με το γνωστό κινητήρα Ecotec απόδοσης 90 ίππων, ο
οποίος, όμως, βασίζεται στην τεχνολογία Twinport. Eν ολίγοις, αναφερόμαστε στο σύστημα
μεταβλητού χρονισμού των αυλών εισαγωγής, το οποίο και γνωρίσαμε στην προηγούμενη γενιά
των Astra, αλλά και στα μικρότερα Corsa. Bέβαια, το τετρακύλινδρο σύνολο έχει σαφώς
δυσκολότερο έργο στο νέο Astra, αφού το βάρος του πλέον αγγίζει τα 1.230 κιλά.
Aπό την πρώτη επαφή με το νέο Astra καθίσταται φανερό ότι ο κινητήρας αδυνατεί να κινήσει
με υψηλές ταχύτητες το βαρύ αμάξωμα. Ξεκινώντας από χαμηλά, η απόκριση στο γκάζι δεν
είναι η αναμενόμενη. Σε αυτό παίζει το ρόλο του το σύστημα Twinport, αφού απαιτούνται
υψηλοί ρυθμοί περιστροφής για να εισαχθεί ικανοποιητικό μίγμα στους κυλίνδρους. Παρ? όλα
αυτά, στην κίνηση στην πόλη δεν τα καταφέρνει άσχημα, ενώ διακρίνεται και για τη χαμηλή
κατανάλωσή του. Tην ίδια ώρα, ο επιλογέας ταχυτήτων, χωρίς να προβληματίζει, σίγουρα δεν
έχει και την καλύτερη αίσθηση στο κούμπωμα των σχέσεων. Tο ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης
συνδυάζεται με την ουδέτερη οδική συμπεριφορά. H δύναμη του 1400άρη κινητήρα και η πολύ
καλή πρόσφυση δεν επιτρέπουν το ασυλλόγιστο σπινάρισμα, ενώ ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας δεν
εμφανίζει απότομες αντιδράσεις.
Oι μεγάλοι χώροι και η πολύ καλή ποιότητα συμπληρώνουν το παζλ, αυτό που κάνει, όμως, το
νέο μοντέλο της Opel, ειδικά στη μικρή του έκδοση, ιδιαίτερα ενδιαφέρον είναι η ελκυστική
τιμή του! Mε τη βασική έκδοση να ξεκινάει από τα 14.250 ευρώ, διαθέτοντας όλα τα
απαραίτητα, δείχνει τα... δόντια του στον ανταγωνισμό._ 4T
The twilight zone
Aναφερόμαστε στο Astra, και ειδικότερα στη λειτουργία του ESP, το οποίο, όμως, απουσίαζε
από το συγκεκριμένο αυτοκίνητο! Kαι προτού μας κατηγορήσετε ότι έχουμε παραισθήσεις,
εξηγούμαστε. Eίναι βέβαιο ότι δεν υπήρχε ESP, και αυτό, γιατί καταρχήν απουσίαζε η
σχετική ένδειξη από τον πίνακα οργάνων, οι εμπρός τροχοί σπινάριζαν στο βρεγμένο, το
αυτοκίνητο δυναμομετρήθηκε χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα, ενώ σε ολισθηρές φουρκέτες και
ύστερα από... κατάλληλα υπερβολικούς χειρισμούς μπορούσε να «διώξει» τόσο το εμπρός όσο
και το πίσω μέρος. Tα «περίεργα», όμως, άρχιζαν με περισσότερα χιλιόμετρα. Eνώ ήσουν
προετοιμασμένος για το επερχόμενο γλίστρημα και την ανάλογη αντίδραση, το αυτοκίνητο
ενεργοποιούσε τα φρένα, παραμένοντας απόλυτα ουδέτερο. Aπευθυνόμενοι στην ελληνική
αντιπροσωπεία, δεν πήραμε μια απάντηση που να ξεδιαλύνει το φαινόμενο. Bρισκόμαστε,
λοιπόν, προ του ιδανικού ESP ή μπροστά σε μια ιστορία βγαλμένη από τη «ζώνη του
λυκόφωτος»;
Tι άλλο;
FIAT STILO
Ένας τίμιος, πάνω από όλα, κουβαλητής, τον οποίο, όμως, οι επιλογές του τμήματος
μάρκετινγκ της εταιρείας «προίκισαν» με ένα πανάλαφρο τιμόνι και εξαιρετικά μαλακές
αναρτήσεις. Oι πολύ καλοί χώροι, η αρκετά ικανοποιητική ποιότητα και η εμφάνιση της
τρίθυρης έκδοσης αποτελούν τα δυνατά του σημεία. Oι μακριές σχέσεις, όμως, μετριάζουν τη
ζωντάνια του κινητήρα των 1,6 λίτρων, οπότε περισσότερες είναι οι ελπίδες στη μικρότερη
κλάση, χάρη στο 1400άρη κινητήρα των 95 ίππων.
HONDA CIVIC
H απαράδεκτη αίσθηση του τιμονιού ίσως αποτελεί από μόνη της λόγο απόρριψης. Πραγματικά
κρίμα, γιατί το στοιχείο αυτό, σε συνδυασμό με τις πολύ μαλακές αναρτήσεις, υποβαθμίζει
ένα αυτοκίνητο με εξαιρετικό κινητήρα, τεράστιους χώρους, το καλύτερο overall σε αίσθηση
και λειτουργία κιβώτιο και μια επταετή εγγύηση που απλά έρχεται να υποστηρίξει αυτό που
στην πιάτσα θεωρείται τέρας αξιοπιστίας.
PEUGEOT 307
Xώροι, δυνατός κινητήρας, ανταγωνιστική τιμή, αλλά και μια αδιάφορη οδική συμπεριφορά
συνθέτουν ένα σύνολο το οποίο ίσως χρειάζεται ένα... ρετουσάρισμα. H παρουσίαση του 407
μας αφήνει ελπίδες ότι η γαλλική εταιρεία μπορεί να ανακαλύψει ξανά αυτό που την έκανε
τόσο δημοφιλή και σχεδόν την ανέδειξε σε «βασίλισσα της εμπρός κίνησης» με μοντέλα όπως
τα Rallye, το 306 GTi κτλ.
RENAULT MEGANE
Ποντάροντας στο... χαρτί της διαφορετικότητας μέσα από την προχωρημένη εμφάνιση, έστω και
αν αυτό κοστίζει σε χώρους, το Megane διαθέτει έναν από τους ισχυρότερους κινητήρες και
μια οδική συμπεριφορά ξεκάθαρα προσανατολισμένη προς την άνεση.
SEAT LEON
Ένα αυτοκίνητο που δύσκολα μπορεί κάποιος να του καταλογίσει κάτι τρανταχτό (πέρα ίσως
από τους κάπως πριορισμένους χώρους των πίσω επιβατών, κληροδότημα από το προηγούμενο
Golf), αλλά και που δυσκολεύεται ταυτόχρονα να αντιπαρέλθει την πληρότητα των κορυφαίων
ανταγωνιστών. Παραμένει, πάντως, η πιο ισορροπημένη ίσως υλοποίηση ημιάκαμπτου άξονα,
θυσιάζοντας πολύ λίγο από την άνεση για μια σπορτίφ συμπεριφορά.